Zamienniki w leasingowanych samolotach - wołanie o „oświecenie”

Wykorzystywanie zamienników części i komponentów od zawsze jest kwestią bardzo dyskusyjną w branży lotniczej. Obecnie, kiedy obsługa serwisowa statków powietrznych coraz mniej przypomina tę sprzed kilku lat, a nowoczesna technika coraz bardziej przenika wszystkie działania związane z obsługą techniczną, na rynku pojawia się coraz więcej zamienników, a problem nabiera nowego znaczenia i staje się wielowymiarowy. Mając to na uwadze, eksperci branżowi są zaintrygowani pytaniem o to, co wpływa na postrzeganie problemu przez firmy leasingowe, które do końca obecnej dekady będą w posiadaniu już połowy wszystkich statków powietrznych na świecie.

 

Zamienniki
 
Obecnie zamienniki stanowią ok. 3-4% światowego rynku części zamiennych. Rynkowe udziały obecnych dostawców tego typu części mają duży potencjał wzrostu, tym większy, im bardziej linie lotnicze będą liberalizować swoje łańcuchy dostaw i otwierać się na dostępne alternatywy.
 
Według Tadasa Goberisa, dyrektora generalnego AviaAM Leasing, w ciągu ostatnich 10-15 lat rosło znaczenie zamienników na lotniczym rynku wtórnym. „Powszechnie uważa się, że największe linie lotnicze obawiają się zamienników z uwagi na kwestie bezpieczeństwa. Ale to nieprawda. Przede wszystkim zamiennikami nie zastępuje się kluczowych części w samolocie. Po drugie, są one w pełni certyfikowane przez  Federalną Administrację Lotnictwa (FAA) oraz Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) oraz zostały sprawdzone podczas użytkowania przez głównych przewoźników z krajów zachodnich. Ponadto, amerykańskie i europejskie cywilne władze lotnicze nie są już jedynymi, które zatwierdzają zamienniki do użytku. To oznacza, że tego typu części stają się powszechnie akceptowane,” komentuje T. Goberis.
 
Obecnie zamienniki są produkowane dla niemal wszystkich sekcji samolotu wymienianych przez ATA. Według producentów zamienników, używanie tego typu części pozwala zwiększyć oszczędności o 30-50%, co przekłada się na około 100 tys. dolarów zaoszczędzone podczas jednej wizyty w serwisie. Biorąc pod uwagę, że silnik i jego obsługa to największa pozycja w kosztach obsługi serwisowej, dlatego nie powinno dziwić, że obecnie około 55% rynku zamienników to części przeznaczone do silników i związanych z nimi systemami.
 
Rola leasingodawców
 
Tradycyjna rola firm leasingowych na rynku lotniczym jest związana z finansowymi aspektami transakcji, pozostawiając kwestie techniczne wyspecjalizowanym firmom MRO. Jednakże, podążając ścieżką producentów oryginalnego wyposażenia, firmy leasingowe także zaczęły uważniej przyglądać się rynkowi usług serwisowania i utrzymania samolotów.
 
Firmy leasingowe, licząc się z tym, że w ciągu ok. 10 lat będą posiadać ponad 50 proc. wszystkich samolotów na świecie, systematycznie rozszerzają swoje wpływy także na serwis i utrzymanie samolotów w celu polepszenia kontroli nad swoimi aktywami. W ciągu minionej dekady wiele firm oferujących usługi leasingowe zaczęło inwestować we własne działy serwisowania i obsługi samolotów, przejmując tego typu firmy lub nawiązując długoterminowe partnerstwa w celu zdobycia wiedzy o utrzymaniu samolotów i zaopatrzeniu. Ale nawet szeroka wiedza i dogłębne zrozumienie procesów technicznych nie uwalniają firm leasingowych od obaw o wpływ zamienników na wartość rezydualną ich aktywów.
 
Apel o oświecenie
 
Oceniając wartość rynkową swoich aktywów właściciel bierze pod uwagę cztery główne czynniki: pozycja rynkowa danego typu samolotu, wskaźniki ekonomiczne, stan techniczny oraz wiek danej maszyny. Ostatni z wymienionych czynników odpowiada za ok. 2/3 rynkowej wartości samolotu. Zatem, z technicznego punktu widzenia, zamienniki nie są znaczącym czynnikiem podczas wyceny.
 
Są jednak istotną kwestią dla linii lotniczych. Przewoźnicy na całym świecie wciąż bardzo sceptycznie odnoszą się do stosowania zamienników i regeneracji części, szczególnie na tzw. rynkach rozwijających się, gdzie tego typu części powszechnie uważa się za podróbki.
 
Jednym z powodów tak konserwatywnego podejścia jest brak informacji i ogólnej wiedzy o alternatywnych rozwiązaniach. W rezultacie, używanie zamienników w danej maszynie, może powodować konieczność obniżenia ceny przy sprzedaży samolotu przez firmę leasingową. To prowadzi do zmniejszenia wartości rezydualnej maszyny i w końcowym efekcie do straty finansowej.
 
”Należy mieć na uwadze, że zamienniki są przeważnie stosowane w 10-letnich i starszych maszynach. W wielu wypadkach zamiennik jest już nie tylko alternatywą do oryginalnej części, ale jedynym dostępnym rozwiązaniem. Warto pamiętać także o szybko rosnącym rynku części pochodzących z demontażu, które nie niosą ze sobą tak dużego ryzyka obniżenia wartości rezydualnej. Innymi słowy, firmy leasingowe będą tak długo nieprzychylne zamiennikom, dopóki nie zmieni się nastawienie przewoźników. Tak czy inaczej, producenci zamienników powinni być zdecydowanie bardziej aktywni w argumentowaniu i przekonywaniu na rzecz rozwiązań alternatywnych, a także edukować swoich odbiorców jeśli chcą zwiększać swój udział w rynku,” podsumowuje dyrektor generalny AviaAM Leasing.